우버, 플랫폼 노동자를 인정 않는 정부의 배후 - 르몽드 디플로 원문요약

* Le monde diplômatique 2024.03 르몽드 디플로마티크 원문기사를 바탕으로 요약한 글입니다.

우버, 플랫폼 노동자를 인정 않는 정부의 배후

Uber, les gouvernements derrière le refus de reconnaître les travailleurs de la plateforme

[Texte] Le 22 décembre dernier, à Bruxelles, une réunion habituellement calme des vingt-sept ambassadeurs de l'UE a été bouleversée par un coup de tonnerre. Les ambassadeurs devaient valider le texte de la loi européenne sur les 26 millions de travailleurs de plateformes. Cette directive, objet d'un accord politique entre le Parlement, la Commission et les États membres, devait être adoptée fin janvier 2024, offrant ainsi à 5,5 millions de chauffeurs Uber et de livreurs Deliveroo en Europe un statut et des droits (assurance maladie, chômage, etc.) sous certaines conditions de rémunération et de subordination. Cependant, la France, soutenue par une douzaine de pays, a torpillé ce texte, estimant qu'il ne répondait pas aux exigences des plateformes numériques. En France, un chauffeur Uber auto-entrepreneur atteint à peine le salaire minimum après 14 heures de travail quotidien, et les assurances privées de Uber Eats et consorts évitent de verser les indemnités d'invalidité ou de décès. Cette situation explique l'émotion de l'ancien ministre du travail Olivier Dussopt face à la perspective de « requalifications massives » des travailleurs des plateformes du statut de faux-indépendants à celui de salariés.

 

Issu d’un compromis minimal, le texte n'imposait pas automatiquement la requalification mais la laissait à la discrétion de chaque travailleur. Ce projet de directive révélait le déséquilibre entre les travailleurs précaires, souvent contraints de se tourner vers les tribunaux pour faire valoir leurs droits, et les plateformes, soutenues par de puissants lobbys cherchant à institutionnaliser leur modèle économique basé sur l'évitement du salariat. La définition de la relation entre les plateformes et les travailleurs est cruciale : en cas de salariat, les travailleurs bénéficient de nombreux droits (salaire minimum, heures maximales de travail, Sécurité sociale, congés payés, droit de grève, négociation collective). En cas de prestation indépendante, les plateformes bénéficient d'une grande flexibilité, n'étant pas tenues de payer les travailleurs entre les tâches ou de leur accorder les avantages salariaux.

 

En Californie, Uber a réussi à contrer une loi de 2019 introduisant une présomption de salariat en organisant un référendum pour la « proposition 22 », créant un statut d’indépendant « amélioré ». Malgré une campagne de lobbying coûteuse, les « améliorations » promises n'ont jamais vu le jour. Uber a depuis lors plaidé pour l'adoption de lois similaires à travers le monde.

 

La stratégie d’Uber, révélée par des documents internes transmis au quotidien britannique The Guardian, incluait le recrutement d’anciens fonctionnaires et parlementaires européens, ainsi que l'entretien d'un réseau de cabinets d'avocats, agences de communication, instituts de recherche et associations d'entreprises. Lorsque la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a inscrit la question des travailleurs de plateforme à l'agenda politique, Uber et d'autres plateformes ont intensifié leur lobbying à Bruxelles, multipliant les réunions avec la Commission.

Face à ce lobbying intense, un mouvement de contestation a émergé au milieu des années 2010, notamment parmi les livreurs. Leur mobilisation a débuté en août 2016 à Londres avec une grève massive contre la réduction des salaires. Ces actions ont entraîné la création d'un mouvement transnational de travailleurs précaires, avec des mobilisations dans plusieurs villes européennes. En octobre 2018, la première assemblée générale européenne des coursiers s'est tenue à Bruxelles, mettant en avant des revendications sur la protection des données personnelles, la transparence des algorithmes et un salaire minimum garanti par heure.

 

En 2019, la détérioration des conditions de travail a rendu les travailleurs encore plus vulnérables. Si l'action collective a diminué, les contestations juridiques ont pris de l'ampleur. Des tribunaux de plusieurs pays, dont l'Espagne et la France, ont requalifié les contrats d’indépendants en contrats salariés, reconnaissant l'existence de liens de subordination entre les plateformes et les travailleurs. En Espagne, la loi « Rider » de 2021 a présumé automatiquement tous les coursiers de plateforme comme salariés, malgré les contournements par les plateformes.

Le projet de directive torpillé par la France visait à instaurer un socle social minimal pour les travailleurs de plateforme. Ce texte devait recevoir l'aval du Parlement européen et des représentants des États membres pour devenir loi. Les plateformes et leurs lobbyistes ont cherché à influencer le texte pour éviter la présomption automatique de salariat, tandis que les syndicats et certains parlementaires ont poussé pour une régulation plus stricte. Cependant, le Conseil a renvoyé l'accord provisoire du 13 décembre, jugeant le texte encore trop social. Le temps joue en faveur d'Uber, les responsables politiques devant conclure avant les élections européennes prévues en juin.

 

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우버, 플랫폼 노동자를 인정 않는 정부의 배후

[요약]

지난 12월 22일, 브뤼셀에서 열린 유럽연합 27개국 대사들의 회의는 예상치 못한 큰 충격을 받았습니다. 대사들은 플랫폼 노동자 2,600만 명을 위한 유럽 법안에 대해 승인해야 했습니다. 이 법안은 의회, 위원회 및 회원국 간의 정치적 합의의 결과물로, 2024년 1월 말에 채택될 예정이었습니다. 이 법안은 유럽의 550만 명의 우버 운전자와 딜리버루 배달원들에게 특정 조건 하에 정규직 지위와 권리(건강보험, 실업보험 등)를 부여하는 것을 목표로 했습니다. 그러나 프랑스를 비롯한 12개국이 이 법안을 반대하며, 이 법안이 플랫폼 기업의 요구를 충족시키지 못한다고 주장했습니다. 프랑스에서 우버 자영업자는 하루 14시간을 일해야 겨우 최저임금을 받을 수 있으며, 우버 이츠 등의 민간 보험은 장애나 사망 시 보상을 회피하고 있습니다. 이런 상황은 당시 노동부 장관이었던 올리비에 뒤솝트가 플랫폼 노동자들의 지위가 대규모로 재분류되는 것에 대해 강한 우려를 표하게 만들었습니다.

 

최소한의 타협으로 만들어진 이 법안은 자동으로 재분류를 적용하지 않고 각 노동자가 개별적으로 요청해야 했습니다. 이 법안은 법적 보호를 받기 위해 법정으로 향하는 노동자들과, 고용 회피 모델을 제도화하려는 플랫폼 기업 간의 불균형을 보여주었습니다. 플랫폼과 노동자 간의 관계 정의는 중요합니다. 고용 관계로 인정되면 노동자들은 최저임금, 근로 시간 제한, 사회보장제도, 유급 휴가, 파업권, 단체 교섭권 등을 보장받습니다. 자영업자로 분류되면 플랫폼은 작업 간 시간을 보상하지 않으며, 고용 혜택을 제공할 필요가 없습니다.

캘리포니아에서는 2019년 고용 관계를 추정하는 법이 통과되었으나, 우버는 '프로포지션 22'를 통해 자영업자 지위를 유지하려는 시도로 성공했습니다. 우버는 향후 전 세계적으로 유사한 법안을 추진할 계획입니다.

 

우버의 로비 전략은 내부 문서 유출로 드러났습니다. 이 문서들은 전직 유럽연합 관리와 의원들을 고용하고, 편향된 연구 결과를 제공하는 등 다양한 로비 활동을 보여주었습니다. 우버는 유럽연합의 플랫폼 노동자 문제 논의가 시작되자 로비 활동을 강화했고, 브뤼셀에 25,000명의 로비스트가 활동 중입니다.

 

반면, 2010년대 중반부터 플랫폼 노동자들은 노동 조건 악화에 맞서 싸우기 시작했습니다. 2016년 런던에서 딜리버루 노동자들이 시간당 임금에서 작업 단가로 전환되는 것에 반대하여 대규모 파업을 벌였습니다. 이는 유럽 전역의 노동자들 사이에서 연대 운동으로 확산되었습니다. 2018년 브뤼셀에서 열린 첫 유럽 노동자 총회에서는 개인정보 보호, 알고리즘 투명성, 시간당 최저임금 보장이 주요 요구 사항이었습니다.

 

2019년 이후 노동 조건이 더 악화되면서 불법 이민자와 같은 취약 계층 노동자들이 증가했습니다. 법적 투쟁은 여러 나라에서 성공을 거두었고, 스페인과 프랑스의 법원은 노동자들의 고용 관계를 인정했습니다. 스페인은 2021년 '라이더 법'을 통해 모든 플랫폼 노동자를 정규직으로 간주했습니다.

 

프랑스가 저지한 이번 법안은 플랫폼 노동자에게 최소한의 사회적 보호를 제공하려는 목적이었습니다. 이 법안은 유럽 의회와 회원국들의 승인이 필요했으며, 플랫폼 기업들은 법안의 자동 고용 추정을 막기 위해 로비 활동을 강화했습니다. 최종 협상이 결렬되면서, 우버와 같은 기업들에게 유리한 상황이 조성되었습니다.

 

지난 12월 22일, 브뤼셀에서 열린 유럽연합 27개국 대사들의 회의가 예상치 못한 큰 사건으로 인해 소란스러워졌습니다. 대사들은 유럽의 2,600만 플랫폼 노동자에 대한 법안의 최종 텍스트를 승인해야 했습니다. 이 지침은 유럽 의회, 집행위원회, 회원국 간의 정치적 합의의 결과로, 2024년 1월 말에 채택될 예정이었으며, 550만 명의 우버 드라이버와 딜리버리 배달원들에게 특정한 보수와 종속 조건 하에 신분과 권리를 제공할 예정이었습니다(건강 보험, 실업 수당 등). 그러나 프랑스는 열두 개국의 지지를 받아 이 텍스트를 좌초시켰습니다. 이들은 이 법안이 디지털 플랫폼의 요구를 충족시키지 못한다고 평가했습니다. 프랑스에서 우버 드라이버 자영업자는 하루 14시간의 노동 후에도 최저임금에 미치지 못하며, 우버 이츠 등의 민간 보험은 장애나 사망 보상금을 지급하지 않는 상황입니다. 이러한 상황은 올리비에 뒤소프 전 노동부 장관이 플랫폼 노동자들의 가짜 자영업자 신분에서 직원 신분으로의 '대규모 재분류' 가능성에 대해 격앙된 이유를 설명합니다.

최소한의 타협으로 만들어진 이 텍스트는 자동적으로 재분류를 강제하지 않고, 각 노동자의 재량에 맡겼습니다. 이 지침 초안은 권리를 주장하기 위해 종종 법원에 의존해야 하는 취약한 노동자들과, 고용을 피하는 경제 모델을 제도화하려는 강력한 로비를 지닌 플랫폼 간의 불균형을 드러냈습니다. 플랫폼과 노동자 간의 관계 정의는 중요합니다. 고용 관계일 경우, 노동자들은 최저임금, 최대 근무 시간, 사회보장, 유급 휴가, 파업권, 단체 교섭권 등의 권리를 누리게 됩니다. 독립적 계약 관계일 경우, 플랫폼은 작업 간의 시간을 지불하거나 급여 혜택을 제공할 필요가 없으므로 큰 유연성을 누리게 됩니다.

 

캘리포니아에서는 우버가 2019년의 고용 추정 법을 조직적으로 저지하고, '제안 22'를 통해 개선된 독립 계약자 지위를 만들기 위한 국민투표를 조직했습니다. 비록 비용이 많이 드는 로비 활동을 통해 진행되었으나, 약속된 '개선'은 이루어지지 않았습니다. 이후 우버는 전 세계적으로 유사한 법의 채택을 주장해 왔습니다.

 

영국 일간지 더 가디언에 전달된 내부 문서에 따르면, 우버의 전략에는 전직 공무원과 유럽 의원들의 영입, 변호사 사무소, 홍보 대행사, 연구소 및 기업 협회의 네트워크 유지 등이 포함되었습니다. 유럽연합 집행위원회 위원장 우르줄라 폰 데어 라이엔이 플랫폼 노동자 문제를 정치적 의제로 삼자, 우버와 기타 플랫폼들은 브뤼셀에서 로비 활동을 강화하며 집행위원회와의 회의를 늘렸습니다.

 

이 강력한 로비에 맞서, 2010년대 중반부터 배달원을 중심으로 저항 운동이 일어났습니다. 이들의 동원은 2016년 8월 런던에서 임금 인하에 반대하는 대규모 파업으로 시작되었습니다. 이러한 행동들은 여러 유럽 도시에서 취약한 노동자들의 초국가적 운동을 촉발시켰습니다. 2018년 10월, 첫 번째 유럽 배달원 총회가 브뤼셀에서 열렸으며, 데이터 보호, 알고리즘의 투명성, 시간당 최저 임금 보장을 요구하는 목소리를 높였습니다.

 

2019년에는 작업 조건 악화로 인해 노동자들이 더욱 취약해졌습니다. 집단 행동이 줄어든 반면, 법적 반발은 증가했습니다. 여러 나라의 법원, 특히 스페인과 프랑스에서는 독립 계약을 고용 계약으로 재분류하며 플랫폼과 노동자 간의 종속 관계를 인정했습니다. 스페인에서는 2021년 '라이더' 법이 모든 플랫폼 배달원을 자동으로 직원으로 추정하는 법을 도입했으나, 플랫폼들은 이를 우회하려고 했습니다.

 

프랑스가 좌초시킨 지침 초안은 플랫폼 노동자들을 위한 최소한의 사회적 기준을 마련하는 것을 목표로 했습니다. 이 텍스트는 법이 되기 위해 유럽 의회와 회원국 대표들의 승인을 받아야 했습니다. 플랫폼과 그들의 로비스트들은 자동 고용 추정을 피하기 위해 텍스트에 영향을 미치려 했고, 반면 일부 노조와 의원들은 더 엄격한 규제를 요구했습니다. 그러나 유럽연합 이사회는 12월 13일의 임시 합의를 다시 회부하며, 텍스트가 여전히 사회적이라고 판단했습니다. 유럽 의회 선거가 예정된 6월 전에 결론을 내야 하는 정치인들에게 시간은 우버의 편입니다.